Rozcestník >> Politika >> Diskuze k aktuálním zprávám

To by šlo, chlazení by se dalo vyřešit, ale Lithium-Ion baterie by musela pro pouhé 2h provozu vážit téměř 5 tun! To obnáší přibližně 1/4 stávající hmotnosti se vznětovým motorem. Tím by došlo k dalšímu navýšení požadovaného výkonu motoru a baterie by musela mít větší energetickou hustotu, nebo ještě větší hmotnost. Prach při sklizni je vysoce hořlavý až výbušný. To by byl obrovský malér nevídaného rozsahu, kdyby se baterie velkou teplotou a zatížením vznítila.

Pro krátkodobé použití naopak překonává elektrický pohon spalovací motory. Lithiová baterie vážící pouhých 132g 1,5Ah dokáže při napětí 12V dodávat trvalý proud 60C (90A) a krátkodobě (několik sekund) až 160A. Do několika minut v závislosti na zatížení (4 až 6) je vybitá. Hluk není od modelu, ale od kombajnu, který se právě musel vrátit (je to krátce před bouřkou). Kdyby měl létat déle než zmíněných několik minut, tak už by musel být osazen spalovacím motorem.

No, když elktropohon neznemená totéž, co pohon na nějaké baterky. To je zatím hovadina i u osobního auta, u kombajnu, traktoru, nebo bagru naprostá. Tu elektriku lze získat i jinak, než ji vozit v konzervě o váze poloviny vozidla a se směšnou výdrží.
Pochopitelně jederný reaktor do kombajnu by asi nebylo to pravé ořechové, ale existuje i vodíková cesta. Tím nemyslím spalovací motor na vodík, ale palivové články vyrábějící elektřinu. Je to také zatím drahá a nedovivinutá technologie, ale podle mě nadějnější, než chrlení milionů tun neúčinných baterií.
Nebo jakákoliv jiná cesta výroby energie přímo u spotřebiče, tedy například v kombajnu.
Bohužel, DeLorean s proudovým kapacitátorem na odpadky se zatím nekoná.

Účinnost (fyzikální) je u lithiových baterií vynikající (při celém cyklu nabíjení/vybíjení).
O to nejde, problém je s energetickou hustotou, tedy poměrem energie k hmotnosti. Například automobilový benzín má energetickou hustotu 12,5 kWh/kg, zatímco lithiové baterie pouze 0,24 až 0,3 kWh/kg, tedy přibližně 50x menší než benzín.
Čínský CATL slibuje posun až na magickou hranici 0,5 kWh/kg, ale ani to nedokáže konkurovat spalovacím motorům na kapalná, nebo plynná paliva.

K tomu se dá ale dodat, že z 1kg benzínu nedostanu víc mechanické energie než 3,7kWh, kdežto z 1kg li-ion baterie mohu dostat 0,2kWh mechanické energie. V porovnání to vyjde příznivěj,** jen 18x méně**, než z benzínu. Jako další plus je el. motor lehčí, levnější, spolehlivější a regulovatelnější.
Ovšem naftový pohon je bezkonkurečně hospodárnější a možná i bezpečnější.

Jistě, účinnost elektromotorů je přibližně 3x vyšší než účinnost spalovacích. Tepelné ztráty spalovacích motorů lze ale efektivně využívat k vytápění prostoru pro cestující. Zde v nadmořské výšce 650 m je topné období někdy i 7 měsíců v roce.

To by v horku nedal..ten výměník by musel být obrovský

Jasan, jen jsem psal, že by to šlo ty baterky uchladit na rozumnou teplotu vodou.
Borst uvedl výkon spalovacího motoru v kombajnu na průměrnech 400kW. To znamená že zhruba dalších 400kW tepelného ztrátového výkonu musí odvést z motoru vodním chlazením, ovšem při teplotním rozdílu dejme70K. Ty baterie podávající výkon 400kW mají tepelný ztrátový výkon odhadem 40kW.

Shrnutí -
spalovací motor musí mít chladící systém na 400kW při dT=70K
Baterie musí mít chladící systém ztrátového tepelného výkonu 40kW při dT=20K
logicky by byl chladič (výměník voda-vzduch) zhruba 3x menší, než ten od spalovacího motoru.

Ovšem, souhlasím s Borstem, že Li-ion baterie, která by takový kombajn zásobovala elektrickou energií po 12-hodinovou směnu by byla "prasecky" těžká a sakramentsky drahá. Tedy nerealizovatelné a nehospodárné. Pochopitelně by se dalo uvažovat o pracovní době dejme 0,5 hodin pro řádek tam a zpět na kilometrovém lánu s automatickou výměnou vybité baterie za nabitou. Za 12 hodin bych tedy potřeboval 24 takových výměnných bloků a zařízení na jejich výměnu.